Preconceito do brasileiro fez Stellantis desistir do motor turbo a etanol para Fiat e Jeep

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Modelo baseado no GSE 1.3 16V teria alta taxa de eficiência, mas esbarrou em dificuldade com os consumidores Há pouco menos de dois anos a (então) FCA havia revelado um plano ambicioso: lançar um motor de alta eficiência movido apenas a etanol, com turbo e injeção direta para extrair o máximo de energia do combustível e, de quebra, melhorar o consumo. Mas agora a fabricante, que virou Stellantis, anunciou que desistiu de avançar com a ideia inovadora. E a culpa é sua. E nossa também.
O grande motivo do propulsor ser deixado de lado é o preconceito do brasileiro com carros movidos apenas a etanol. Para entender esse receio é preciso voltar para a época em que o biocombustível ainda era chamado de álcool.
Criado em 1975, o Proalcool foi um programa do governo para incentivar o uso do combustível derivado de cana, uma resposta à crise do petróleo e consequente desabastecimento e alta da gasolina e diesel. As quatro grandes fabricantes (Fiat, Ford, GM e VW) instaladas no país logo aderiram ao projeto, com o pioneiro 147 “Cachacinha” chegando às ruas em 1979.
O Fiat 147 foi o primeiro carro a álcool produzido em série no Brasil
Divulgação
Nos anos seguintes a indústria viu uma febre alcoólica: foram feitos diversos carros, caminhões, tratores e até um avião movidos a etanol. Mais barato e, de quebra, menos poluente, a popularidade do combustível renovável explodiu. Até que a relação adocicada de usineiros, responsáveis pela produção do álcool, com o governo, azedou.
A falta de investimentos do governo se juntou à uma seca que prejudicou a safra de cana de açúcar no final dos anos 1980, provocando uma queda expressiva na produção do etanol. De quebra, o valor do açúcar no mercado global subiu, fazendo com que muitas usinas preferissem realocar suas plantações para a produção da commodity em alta.
Essa “tempestade perfeita” foi um baque para um mercado que chegou a ter 90% dos carros novos vendidos movidos a etanol. Passou a faltar álcool nos postos, e os consumidores que migraram para o combustível alternativo para fugir da escassez da gasolina dez anos antes voltaram a ficar a pé.
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Mesmo assim a derrocada do carro a etanol foi lenta e só culminou com o fim dos últimos modelos movidos apenas a álcool no início dos anos 2000. Modelos como Chevrolet Classic (na época Corsa Sedan) e Volkswagen Gol ainda sobreviviam, sobretudo no sudeste, atendendo frotistas e motoristas profissionais. Até que veio a salvação do etanol (e a morte definitiva do motor a álcool).
Flexível
A partir de 2003 a indústria automotiva viu uma nova corrida tecnológica de motores: os carros flex. O pioneiro Gol Totalflex abriu uma porteira que liberou uma boiada de fazer inveja a ministros do meio-ambiente. O conceito era (e é) promissor: um motor capaz de queimar gasolina ou etanol, misturados em qualquer proporção.
O Gol foi o primeiro carro flex do Brasil, conforme lembra a foto mais usada pela imprensa automotiva nacional
Divulgação
Isso permitia a volta da possibilidade do consumidor usar o biocombustível e ficar imune às crises: caso faltasse álcool na bomba, era só abastecer com gasolina. A versatilidade também combina com a variação sazonal do preço do etanol, que nem sempre é vantajoso.
E aí entramos no cenário onde nasceu o motor E4 da Stellantis. Nem sempre vale a pena abastecer carro com etanol porque, com esse combustível, o motor passa a consumir mais, pois a densidade energética dele é inferior à gasolina.
O GSE Turbo é a versão modernizada do Firefly 1.0 e 1.3
Divulgação
Por outro lado, o etanol é muito mais resistente à detonação, permitindo uma alta taxa de compressão do motor. Isso melhora o aproveitamento energético e reduz o consumo. Só que gasolina não combina com taxas elevadas, pois com ela há risco de pré-detonação, a popular “batida de pino”. A solução, nos carros flex, foi encontrar um meio-termo que melhorasse o desempenho do carro com etanol sem comprometer o uso com gasolina.
Agora é fácil entender a eventual volta de um motor só a etanol. Sem precisar se preocupar com a batida de pino, a Stellantis elevou a taxa de compressão do E4 para 13,5:1. Como referência, o 1.3 16V turbo da nova Fiat Toro tem 10,5:1, enquanto um motor diesel (que tem ainda mais resistência à compressão) parte de 15:1.
Ou seja, o propulsor desenvolvido em Betim (MG) está mais para um diesel do que para um motor tradicional de ciclo Otto. Isso permitia, segundo fontes que trabalharam no projeto, um consumo muito superior e eficiência energética na casa dos 40%, índice normalmente alcançado apenas por motores movidos apenas a gasolina e de operação restrita, como os usados apenas como geradores nos híbridos-série.
Mas nem os números promissores, nem o pioneirismo de lançar um motor moderno de alto volume movido só a etanol, conseguiram convencer os executivos da Stellantis, que ainda têm receio de que muitos consumidores não iriam comprar um carro a álcool com medo de ficar a pé caso o humor dos produtores mudasse novamente.
O projeto foi engavetado, mas deixou frutos. Parte do que foi aprendido com os protótipos foi aplicado nas versões flex dos novos motores GSE da Stellantis, que têm alta eficiência e prometem acelerar (literalmente) as vendas dos novos Jeep e Fiat no Brasil. Quem sabe isso não anima os executivos da empresa a retomarem com o E4 no futuro?
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