Interlagos completa 80 anos envolto em incerteza sobre concessão

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O mais querido e mais tradicional autódromo do Brasil completa 80 anos. Em 12 de maio de 1940, Interlagos era oficialmente inaugurado com a disputa do GP São Paulo, vencido por Arthur Nascimento Jr. Desde então, o complexo cravado na Zona Sul da capital paulista, que também compreende o tradicional kartódromo — onde vários grandes nomes do esporte, como Ayrton Senna, Rubens Barrichello e Felipe Massa iniciaram suas carreiras —, marcou época e foi palco de grandes momentos. Ao todo, Interlagos sediou o GP do Brasil de F1 em 37 oportunidades, foi o mais importante cenário das principais competições do esporte a motor brasileiro.
 
No fim de 1989, Interlagos passou pela reforma mais importante da sua história. Luiza Erundina, que naquele ano havia acabado de assumir a gestão da prefeitura, uniu forças com Piero Gancia para conseguir manter o GP do Brasil de F1 no país e trazer de volta para a capital paulista. Foi uma corrida contra o tempo para angariar recursos e adaptar as instalações. Do velho traçado de quase 8 km, o circuito ficou com pouco mais de 4 km e teve a influência de Senna, que desenhou o S que leva seu sobrenome para unir o antigo ao novo circuito.
 
O futuro de Interlagos, contudo, é um enorme ponto de interrogação. Ao mesmo tempo em que a prefeitura, hoje capitaneada por Bruno Covas, empreende esforços para repassar a concessão do complexo para a iniciativa privada, a capital paulista tenta garantir a renovação do contrato com a F1, que vence em 2020. Só que, em meio às negociações, a pandemia do novo coronavírus paralisou qualquer conversa sobre um novo vínculo, com a luta hoje sendo totalmente voltada para salvar vidas.

Autódromo de Interlagos (Foto: Rodrigo Ruiz)
Projeto privado e tragédia com pilota: como nasceu ‘Interlaken’
 
A gestação de Interlagos durou quase quatro anos, mas sua concepção foi iniciada no meio da década de 20 e planejada a partir de 1936. O progresso era contínuo em São Paulo, e a urbanização urgia para que a cidade deixasse seu tom agrário em meio à crescente industrialização. Foi em 1925 que o canadense Donald L. Derrom e o inglês Louis Romero Sanson, ambos engenheiros e cunhados, construíram a Derrom-Sanson para empreender e conservar estradas. Sanson iniciou uma série de negociações com empresários influentes na sociedade paulista e, em 1927, fez da sua companhia a principal acionista da recém-nascida Auto-Estradas. Com maior recurso financeiro, a empresa se concentrou inicialmente em dois projetos: fazer uma estrada para ligar São Paulo ao então município de Santo Amaro e erguer uma cidade-satélite na região entre as empresas Billings e Guarapiranga.
 
O caminho de 14 km entre as cidades levou seis anos para ser concluído, mas acabou sendo pouco utilizado de início por um fator simples: diferente dos mais de 6 milhões que abarrotam hoje a capital paulista, carros eram raros 90 anos atrás. À época, a aviação era o símbolo da modernidade nos transportes e atraía gente até de outros países. O aeroporto do Campo de Marte, na Zona Norte, começava a se esgotar. Paralelas às obras rodoviárias, Sanson decidiu criar uma pista de pouso no extremo oposto da cidade, negociando com o governador Armando Salles Oliveira a compra daquele latifúndio de quase 900 mil m².
 
Assim, Sanson evoluía em duas frentes. A partir da pista São Paulo-Santo Amaro, a Auto-Estradas passou a dar vida a um novo caminho que levasse às represas Interlagos e um espaço aéreo num local que pertenceu ao presidente da província de São Paulo no período imperial, Lucas Antônio Monteiro de Barros, visconde nascido na cidade mineira de Congonhas do Campo.
Interlagos fica na zona sul da cidade de São Paulo (Foto: Arquivo/Luiza Erundina)

Sanson planejava para aquela área de 1.510.584,34 m² a cidade-satélite com uma igreja e um hotel com pontapé para um crescimento comercial adequado à explosão industrial daquela década de 30, caracterizada pelos decretos-leis em sua maioria trabalhistas do presidente Getúlio Vargas e, na área de automóveis, a chegada da Ford e da GM — que impulsionou a realização de corridas no Brasil, primeiramente no Rio de Janeiro, apoiadas por Getúlio. 
 
A ideia do autódromo só veio depois da fatalidade ocorrida no primeiro GP organizado nas ruas de São Paulo, em julho de 1936: seis pessoas morreram e 35 ficaram feridas em consequência do acidente entre a francesa Mariette Helène Delange Hellé-Nice, a então mais famosa pilota do mundo — e que havia causado alvoroço por ter posado para fotos de biquini e fumando na praia de Copacabana um mês antes, um descalabro para aquela sociedade —, e o diplomata brasileiro Barão de Teffé. Desgovernada, Hellé-Nice atingiu o público que estava à beira da pista, separado por cordas, no fim da reta principal, na Rua Estados Unidos.
 
O Estado Novo implantado por Getúlio não interferiu na audácia do ideal de Sanson. “O que sei é que vovô foi chamado de louco por querer construir o autódromo”, disse Miriam Romero Sanson, neta do engenheiro e principal descendente da família no Brasil, à Revista WARM UP, publicação do GRANDE PRÊMIO. Principal descendente porque, por criação familiar, tudo que se refere aos Romero Sanson é tratado e encabeçado por seu representante mais velho. O braço-direito de Louis na empreitada automobilística era Jean, um de seus três filhos.
 
Em parceria com o Automóvel Clube do Brasil, Sanson passou a analisar os principais circuitos para adaptá-los ao que pretendia fazer naquele que era considerado um “enorme buraco” desnivelado. Com base em Indianápolis, Brooklands (Inglaterra) e Trípoli (na Itália e não a capital da Líbia), chegou a uma pista de 7.823 m naquele espaço que o urbanista Alfred Agache, também envolvido no projeto, assemelhou a Interlaken, cidade ao leste de Berna, capital da Suíça. Daí houve a sugestão para mudança de nome. Outra opção era Entrelagos. Miss Jean, como a família retrata, foi quem batizou a região de Interlagos, “soava bem mais musical”.
 
Foram investidos 8 mil contos de réis no autódromo, e havia espaço para 250 mil espectadores e um estacionamento para 10 mil veículos. Interlagos estava praticamente pronto em 1939, e Teffé foi o primeiro a andar naquela pista. A inauguração estava prevista para 26 de novembro, mas só acabou acontecendo em 12 de maio de 1940, feita pelo governador Adhemar de Barros. O GP São Paulo teve vitória de Arthur Nascimento Jr., pilotando uma Alfa Romeo, a uma média de 115 km/h. Chico Landi, com uma Maserati, ficou na segunda colocação. Também houve uma corrida de motos, vencida por Hans Havache, com uma BMW. Cerca de 15 mil pessoas estiveram em Interlagos. Mas o público poderia ter sido maior.
 
É que só existia aquele caminho feito por Sanson para chegar ao autódromo. “E havia um pedágio de 1.500 contos de réis na ponte localizada sobre o Rio Pinheiros”, contou Luis Carlos Romero Sanson Capelle, primo de Miriam, à WARM UP. “Só quando um vigia foi assassinado é que a Auto-Estradas o cancelou”. A empresa do engenheiro tentou construir uma nova ponte, que caiu por conta da sustentação do terreno.
 
A Segunda Guerra mexeu com a negociação e distribuição do petróleo em todo o mundo, e o governo de Vargas chegou a decretar o adiamento das competições automobilísticas em todo o Brasil. A solução encontrada foi a utilização do gasogênio, um dispositivo que produzia um gás resultante de uma complexa operação que envolvia a queima de carvão e era acoplado aos carros — maior que os tubos de GNV usados nos veículos atuais. A gasolina só voltou à cena em 1946 e empurrou os carros da primeira corrida de carros de Grand Prix em Interlagos no ano seguinte, em 30 de março. Achille Varzi, com uma Alfa Romeo, venceu a prova marcada pela primeira morte no autódromo: um espectador foi atingido pela Maserati, sem um pneu, estourado, de Luigi Villoresi.
José Carlos Pace vence GP do Brasil de 1975 (Foto: LAT Photographic/Forix)

1951 marcou o primeiro ano em que a pista recebeu uma corrida de longa duração, as 24 Horas de Interlagos. Cinco anos depois, deu-se a primeira edição das Mil Milhas Brasileiras, sob a batuta de Wilson Fittipaldi e Eloy Gagliano. Neste ínterim, o automobilismo e a indústria se desenvolviam, mas mesmo com as construções, a Auto-Estradas de Romero Sanson não conseguiu viabilizar negócios, e em 1954 teve de vender o autódromo por um preço irrisório à comissão organizadora dos festejos do ‘IV Centenário da Cidade de São Paulo’, que passou a ser de utilidade pública. Sanson foi tocar o projeto de construção da rodovia que ligaria São Paulo ao litoral, a Anchieta.
 
Pode-se dizer que Interlagos teve sua espécie de circuito oval a partir de 1957. A pista passou a ter um anel externo de 3,2 km que servia para corridas de alta velocidade, nos moldes do que acontecia nos EUA. Sua estreia aconteceu com os também inéditos 500 km de Interlagos, no feriado de 7 de setembro. No período de uma década, só em 1964 a prova não aconteceu neste circuito opcional. Em 1967, 27 anos após seu nascimento, Interlagos se via ultrapassado e com uma infraestrutura obsoleta. Fechou para reformas. Meses depois, Romero Sanson veio a falecer.
 
A reabertura do autódromo deu-se em março de 1970 com a etapa do campeonato mundial de F-Ford. Com um carro da Lotus, Emerson Fittipaldi, que lá fora debutava na F1, registrava o melhor tempo da história do circuito, 3min11s5. Meses mais tarde, em dezembro e com uma Lola T-70, Emerson baixava para 2min54s8. Seu rival passou a ser o irmão Wilson na questão dos recordes. E os dois começavam a formar a história da família.
 
1971 viu a chegada dos F2 e a aparição de nomes como Ronnie Peterson. E Interlagos parou novamente por alguns meses para novas reformas. Já se esperava a vinda da F1 no ano seguinte, então o tapa tinha de ser bem dado. A prova em 1972 serviu para homologar Interlagos como novo circuito do Mundial da categoria. Foi liderada quase que inteiramente por Emerson, mas uma suspensão dianteira quebrada deu a vitória nas voltas finais para o argentino Carlos Reutemann. Wilson ficou com o terceiro lugar. Em 1973, agora para valer, Emerson abriu a série brasileira de oito vitórias em território nacional, mas apenas seis delas em Interlagos. É que a prefeitura não teve condições financeiras de realizar o GP do Brasil a partir de 1981. E já que Jacarepaguá também estava adaptado aos padrões da FIA e havia recebido a corrida em 1978, a prova migrou para o Rio de Janeiro.
 
Sem a F1, Interlagos ficou relegado às provas nacionais. Em 1985, o autódromo passou a se chamar José Carlos Pace como forma de homenagem ao brasileiro que havia morrido em um acidente aéreo oito anos antes. E a pista paulistana ia tocando a vida como a segunda principal praça do automobilismo nacional. Até que, em 1989, foi a vez de a prefeitura carioca acusar problemas orçamentários e desistir de receber o GP. Mas São Paulo, a princípio, também não se via em um mar de grana. E com um novo comando em seu governo, também não via seu autódromo com os melhores olhos. Prestes a fazer 50, Interlagos estava em estado grave.
Interlagos passou por enorme reforma em 1990 (Foto: Arquivo/Luiza Erundina)

Precisou ser amputado para sobreviver. A volta da F1, em 1990, acabou por rejuvenescer e ampliar a importância de Interlagos para o esporte a motor no Brasil. 

Atualmente, no entanto, há enorme incerteza sobre o futuro de Interlagos novamente. Desde que João Doria assumiu a prefeitura de São Paulo, em 2017, a gestão municipal trabalha para repassar a administração de Interlagos para a iniciativa privada. Em princípio, Doria trabalhou para privatizar o complexo, mas o prefeito teve de mudar os planos depois de muita pressão e luta da comunidade do esporte a motor.
 
Quando foi eleito governador de São Paulo, Doria deixou a administração da capital paulista para Bruno Covas, que mudou o plano original e começou a trabalhar no projeto de concessão de Interlagos, algo que já foi feito, por exemplo, com o estádio do Pacaembu. Contudo, recentemente o edital de licitação foi suspenso pelo Tribunal de Contas do Município por conta de irregularidades no processo e não tem data ainda para ser retomado.

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